2024年網絡貨運的展望與思考
相關數據顯示，2022年我國公路貨運市場規模約為5萬億元左右。其中，數字貨運整體市場規模約為7000億元，市場滲透率約為15%。
據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2023年9月底，全國共有2937家網絡貨運企業（含分公司），整合社會零散運力728.8萬輛，整合駕駛員602.6萬人。第三季度共上傳運單2747.0萬單，同比增長16.8%。
同時政府出臺了一系列政策，支持網絡貨運企業的發展，如加強物流基礎設施建設、推進物流信息化、優化物流服務等。
從無車承運發展到現在，歷經七年時間，網絡貨運已經趨于成熟。隨著網絡貨運平臺的不斷發展壯大，平臺的類型也越來越多。不僅有常見的各種車貨匹配平臺，更有利用網絡技術實現信息實時共享，幫助貨主降本增效，同時避免運力空駛的網絡貨運企業，正在快速崛起！
越來越多的“玩家”紛紛涌入網絡貨運這個賽道，各企業想要“活下來”就需要先占領市場。低價競爭成為它們的首選手段。“價格戰”之下，網絡貨運平臺責任難壓實、監管跟進不及時等問題也相繼涌現。
我國物流業的特點是“企業多、規模小、地點分散、管理混亂”。這使得整體發展規模難以形成。網絡貨運企業通過整合供應鏈上的各種資源并進行規劃，為物流需求公司提供服務，降低成本，提高物流運輸效率。當下雖然市場滲透率較低，但未來發展潛力巨大，這些企業的目標是優化物流行業的運作，推動行業的整體發展。關于2024年網絡貨運的市場變化，我們一定要關注以下方面。
目前，主流的網絡貨運平臺大致可分為控貨型、開放型、服務型三大類。
控貨型平臺的特點是平臺自身就是貨主或貨源的供給方，掌控物流訂單的分配權，在成本壓力下，貨主需要尋找社會上的運力資源，用來擴充運力池，降低運力的采購成本，比較典型就是合同物流、大宗平臺和電商平臺。
開放型平臺既不是貨主，也不是運力供應商，而是專注于貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的，接受自然競爭的純第三方企業，可分為撮合型、承運型、專業型三種類型。
其中，撮合型以臨時性整車訂單為主，傾向于做信息撮合，平臺自身不參與物流環節；價值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為主，傾向于做承運本身；價值是通過管理降低運輸成本。專業型，則是專注于特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是局部的、區域內的運力整合。
服務型網絡貨運平臺的特點是多業務線并行，盈利模式除承運和撮合業務外，主要來自為客戶提供網絡貨運SaaS系統、資質申報、稅務合規、物流金融、油卡、ETC等多種服務，從而降低企業財務與經營成本，提高各環節效率，搭建客戶自有平臺，賦能物流經營管理，助力企業做大做強！
網絡貨運行業尚處于探索發展階段，行業存在一些問題，例如網絡貨運企業侵害司機權益、網絡貨運企業線上服務能力弱、線下操作不規范、過于依賴政策紅利、盈利能力不強等問題。
在影響網絡貨運健康發展各類問題中，稅務問題尤為突出。
一方面，網絡貨運企業同樣面臨傳統貨運行業普遍存在的進項抵扣不足的問題，導致實際經營中增值稅稅負壓力較大。另一方面，部分網絡貨運企業在實際經營過程中存在白條入賬、虛開增值稅發票牟取不當得利等違規違法行為，在導致國家稅收流失的同時，也使得部分平臺企業自身淪為開票工具。
可以說，目前幾乎所有的網絡貨運平臺企業都面臨稅務合規難題，在市場和政策的夾縫中求生存。
網絡貨運所面臨的稅務問題主要有以下幾個方面：
“從線下搬到線上”的補單業務，運力的解決不是來自于網絡貨運平臺，而是受票企業自己委托的社會車輛。運輸完成后再在平臺上補錄訂單。
同一司機在同一時期內有不同的運單，還有一些運輸時間重疊而到達地點不同的情形；有資金回流的嫌疑，一些代收人所對應的運單和貨物的主人是同一個人，他們偽造了一份假的運單，而代收人則將款項回流。
根據國家稅務總局公告2017年第30號第二條規定，無論是網絡貨運平臺還是傳統物流企業，以承運人身份簽訂合同后，委托實際承運人運輸的，對其采購的進項油氣可以抵扣的必要條件包括：
①采購油氣交付給了實際承運人使用，一般還要求實際承運人應為平臺注冊會員，如車輛掛靠在物流公司名下或為其他物流公司所有，則會引發對貨運平臺整個運輸服務業務鏈條真實性的稽查；
②使用在網絡貨運平臺委托實際承運人承運的業務中。
從稅務機關執法角度，如果網絡貨運平臺進項抵扣中包含了油、氣等發票，則意味著要承擔抵扣部分符合上述兩條件的舉證責任。若稅務機關口頭要求企業提供，企業不能按要求提供的，在稽查程序中，稽查局會通過下發《稅務事項通知書》的形式，要求企業就自行采購的成品油、液化氣交給實際承運人使用的業務。
網絡貨運平臺的崛起為物流行業帶來了創新與便利，然而行業內一些問題也引發了廣泛關注。一些網絡貨運平臺欠繳稅款的情況逐漸浮出水面，揭示出該行業背后存在的稅務問題。該產業相當一部分企業是靠政府的財政返還予以運營、盈利的。因而網絡貨運平臺為了爭奪市場份額，也往往選擇在開出發票后，無力繳納相應的稅款，從而形成欠稅。盡管在很大程度上是真實的業務，但是因為上游無法完稅，造成下游受票企業面臨進項稅額的調整。
在網絡貨運行業的檢查中，一般受票方企業所在地稅務機關會向開票方稅務機關發協查函，提供相關業務真實性的資料證明。平臺企業為了維護與客戶的良好關系，甚至會鋌而走險偽造證據。例如，軌跡問題！在北斗平臺無法調取軌跡的情況下，平臺企業利用相關軟件自畫軌跡路徑，并加蓋公章提供稅務機關，給自己留下風險。
市場經濟時代，競爭永遠是保持經濟活躍的引擎，各行業都需遵守優勝劣汰法則。貨運是一個充分競爭的行業，市場容量大，哪個企業想要壟斷確實也不太可能。
對于各網絡貨運平臺來講，誰都有機會，就看你能否抓住關鍵，尋求“價格戰”之外的發展之路。
（1）借助地方政府的扶持與獎勵，幫助傳統物流企業完成智慧化、數字化轉型。
平臺可以通過數字化運力采購、數字化業務運作、數字化財務結算三個環節，幫助物流企業構建標準化的內外部協同流程，提升全鏈路管理能力，實現綜合成本與服務質量的最優化，推動全價值鏈的降本增效。
業務運作數字化，具體來講就是通過網絡貨運系統，將車輛確認、入場裝貨、在途運輸、到場卸貨、回單郵寄的流程從線下搬到線上，使得企業內部各角色交互能力加強，提升內部工作效率。
運力采購數字化，就是要讓物流企業“有車”，穩定與車輛的關系，并通過智能算法實現高效采購。同時，通過運力保障服務輸出，比如0免賠額的運費保障、貨損保障等，增加司機與企業的粘性。
財務結算數字化，打通互聯網平臺主流支付接口，讓線上化、信息化和數字化延伸至運費結算環節，實現運費從申請到結算的可視化。
（2）開發多種項目，尋找新的增長點。
網絡貨運平臺要善于開發新的利潤增長點，等到物流公司體量增大，用戶數據增加到一定程度就可以利用這些真實數據做一些金融服務、后市場服務等。比如，保險、貸款、車輛維護與保修等，為卡車司機提供便利，也可以讓自己的品牌多元化發展。
（3）平臺要把握好“度”，找到自己的市場定位。
網絡貨運平臺爭相逐利無可厚非，但如果沒有把握好“度”，而逐漸轉向“傭金”平臺，那平臺與用戶之間的矛盾就會不斷深化。
因此，網絡貨運平臺企業要強化用戶意識，善用規模效應，不能濫用市場優勢，必要的時候要為用戶讓利而非與用戶爭利。平臺要把自身的價值建立在賦能生態鏈上，找準明確的市場定位，專注細分市場，根據自身優勢深度專業化，持續創新商業模式，用差異化的服務來滿足用戶的需求。
（4）平臺要堅持問題導向，切實履行主體責任。
網絡貨運平臺是整合配置運輸資源服務的提供者，同時也是行業秩序的維護者，應當履行好責任義務，依法運營，嚴格管理，筑牢安全防線。
如果網絡貨運行業無法解決稅務問題，很難進入正常發展的良性循環。在網絡貨運中，成本主要集中在司機薪酬、油費和過路費上，而可以抵扣的進項稅額主要來自司機委托第三方代開的增值稅專用發票、成品油和通行費發票。
目前，司機端的稅務合規和發票問題很難由貨主和司機自行解決，這是由于行業內固有的現狀和利益鏈難以改變所導致的。作為數字化運營平臺，網絡貨運平臺具備最強的能力和希望承擔起這一責任，通過全程數字化貨運物流過程，將網絡貨運的成本完全納入到增值稅抵扣鏈中，從而還原物流行業的真實盈利和合規納稅能力。
從另一個角度來看，哪家網絡貨運平臺能夠率先在物流成本抵扣鏈的稅務合規問題上取得實質性突破，將會成為平臺企業健康規模化發展的先驅者，并占據市場上的領先地位。
文章來源：數字物流新勢力，圖片來源：網絡。
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