網絡貨運平臺業務模式涉稅風險解析！
導讀
一、網絡貨運平臺業務模式涉稅風險解析
結合案件觀察與分析，網絡貨運平臺存在涉稅風險的業務模式主要包括以下幾種：
（一）成品油購進
1、無車承運人純暴力虛假取得成品油增值稅發票用以抵扣進項，即存在購進發票而無支付款項、成品購進和耗用記錄，或存在支付款項但無購進和耗用記錄且存在資金變相回流情形。
2、按照國家稅務總局公告2017年第30號文件規定，無車承運企業購進并交給實際承運人的成品油等可以抵扣，現實中無車承運人實際也取得并抵扣了進項。但關鍵是交給實際承運人的成品油交付事項在涉稅方面除了考慮可抵扣進項外還存在一個關鍵問題，那就是成品油交付實際上也是一項買賣交易行為，對此我們可以做以下分析。
首先從結算方式上托運人與無車承運人進行了總運輸合同金額的約定并由托用人向無車承運人支付，再由無車承運人將總運輸合同進行分解與實際承運人進行差價轉運合作，在此由無車承運人直接向實際承運人支付其承擔運輸區間的相關運輸款項，要注意這部分從總合同金額中拆分出來的支付給實際承運人的轉運價款，由無車承運人進行了組合支付，其中一部分是油料另一部分是貨幣，也就是說無車承運人以成品油沖抵了實際承運人的部分運費，換取了實際承運人以運輸服務作為對價的非貨幣性支付，同理實際承運人以運輸服務換取了成品油非貨幣性支付。
其次無車承運人無論是購買油卡交付給實際承運方加油還是進行報銷制支付，其核心是其向成品油銷售方支付了款項并且以自己的名義取得了成品油購進發票，且從成品油銷售方角度出發其風險和報酬的轉移指向唯獨是無車承運人，與實際承運人沒有必然的聯系，因此無車承運人是確定的已經實現了交易的購買方，這一過程中存在的區別只不過是貨物交付的方式不同。而無車承運人付出成品油代價的理由也唯獨是換取實際承運人的交通運輸服務。
再次按照財稅〔2016〕36號文件附件1：《營業稅改征增值稅試點實施辦法》第十條規定“銷售服務、無形資產或者不動產，是指有償提供服務、有償轉讓無形資產或者不動產，但屬于下列非經營活動的情形除外:”十一條“有償，是指取得貨幣、貨物或者其他經濟利益。”，因此在這里無車承運人實際發生了貨物銷售應稅行為，其征稅對象和計稅依據是明確的。但實際上我們發現很多無車承運人并非將油料交付做銷售處理。
（二）輪胎等車輛耗用品購進
國家稅務總局公告2017年第30號文件中，以正列舉的方式明確了允許抵扣的僅為“成品油和支付的道路、橋、閘通行費”，列舉項目并沒有含其他項目，因此無車承運企業在無自有車輛的前提下購進輪胎等汽車耗用品用以抵付用費，加之比照上述成品油業務模式的分析，在對進項稅額予以抵扣的同時需做銷售處理計算銷項稅額。
（三）購進運輸車輛租賃業務
實務中，我們注意到部分無車承運企業購進了運輸車輛租賃服務，并且按照13%稅率進行了進項稅額抵扣，同時發現此類業務實際上是無車承運人向車輛提供方以租金名義支付了運費（車輛提供方提供車輛并配備司機、對運輸貨物的毀損、滅失承擔運輸區間的責任）。
實際上這種模式是典型的《中華人民共和國民法典》第三章合同篇典型合同中的“多式聯運合同”；交通運輸部《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》的通知（交辦運〔2016〕115號）第二條也明確“實際承運人，是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實際從事道路貨物運輸的經營者”；另外還可比照財稅〔2016〕36號文件附件1:《營業稅改征增值稅試點實施辦法》第一條第二款中規定“水路運輸的程租、期租業務，屬于水路運輸服務。”
期租業務，是指運輸企業將配備有操作人員的船舶承租給他人使用一定期限，承租期內聽候承租方調遣，不論是否經營，均按天向承租方收取租賃費，發生的固定費用均由船東負擔的業務。“航空運輸的濕租業務，屬于航空運輸服務。”濕租業務，是指航空運輸企業將配備有機組人員的飛機承租給他人使用一定期限，承租期內聽候承租方調遣，不論是否經營，均按一定標準向承租方收取租賃費，發生的固定費用均由承租方承擔的業務。
因此網絡貨運平臺上述業務應按照購進“交通運輸服務”處理，不應錯用稅目以“有型動產經營租賃服務”處理。
二、網絡貨運平臺的合規路徑構建
網絡貨運平臺基于其行業屬性的不同，涉及到眾多的配套業務和眾多的運營模式，在試點的兩年時間中暴露出的稅務風險需要引起足夠的重視，業務合規是網絡貨運平臺的生命線，而發票風險是網絡貨運平臺業務合規面臨的最大問題。
（一）強化網絡貨運平臺的外部監管機制
1、加強對網絡貨運平臺涉稅信息的監管
稅務總局局長王軍在金磚國家稅務局長會議的主旨發言《深化金磚稅收合作 共拓金色發展之路》中提到：中國稅收征管已經歷了“經驗管稅”和“以票管稅”兩個時期，正在向“以數治稅”時期邁進。因此，在“以數治稅”的背景下，加強對網絡貨運平臺涉稅信息的監管亦成為時代所需，特別是在金稅四期的推動下，應當協同建立“以數治稅”，明確網絡貨運平臺經濟下各方主體的相關義務，利用區塊鏈等數字技術構成數字化稅收信息平臺，實現數據共享、征稅透明。
對網絡貨運平臺而言，首先，要完善網絡貨運平臺用戶注冊制度及涉稅信息管理，即從源頭上規范涉稅實際承運人信息的管理，建立實際承運人的稅收信息數據庫，通過大數據收集實際承運人的稅收信息，通過銀行的資金交易往來信息、物流貨運信息、發票信息等查證其真實交易；
其次，對于網絡貨運平臺，要建立相應的涉稅信息監管制度，特別是在金稅四期系統上線之后，對于其貨運的涉稅數據、發票抬頭、金額、名稱、數量、單價等實行全票面上傳，做到透明化稅源監控和征管。通過會計核算和財務管理信息化，推進電子發票無紙化的報銷、入賬、歸檔、存儲，依托同一個數字身份，實現稅收征管流程和數據源的無縫對接，推動稅務部門和其他職能部門的深度融合。
2、加強對網絡貨運信息的監管
《暫行辦法》對網絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員資質審核、貨物裝載及運輸過程管控、信息記錄保存及運單數據傳輸、稅收繳納、網絡和信息安全，貨車司機及貨主權益保護、投訴舉報，服務質量及評價管理等作了系統規定，以及明確了稅務部門對網絡貨運經營者的稅收征管工作職責。
因此，在實際運行中，交通主管部門應進一步建立和完善網絡貨運信息監測系統，實現與網絡貨運經營者信息平臺的有效對接，定期將監測數據上傳至交通運輸部網絡貨運信息交互系統，并及時傳遞給同級稅務部門。對于網絡貨運經營者虛構交易、運輸、結算信息，造成監測結果異常的，道路運輸監督管理職責的機構應依法查處。交通運輸主管部門可以定期組織開展網絡貨運經營者信用評價，并將信用評價結果、處罰記錄等信息公示。
3、推動網絡貨運平臺機制的創新
《暫行辦法》明確了網絡貨運不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為，但在實務中，網絡貨運平臺實際亦可以作為居間撮合平臺發揮作用。
（二）建立內部稅務風控制度
1、培養合規意識，建立內部規范的管理制度
網絡貨運平臺在大數據技術賦能下，促使貨運全網實現互聯互通，具備了信息發布、線上交易、全程監控、金融支付等功能。數字技術的出現，為網絡貨運平臺的發展提供了支持和保障，網絡貨運平臺可以對貨物運輸交易的真實性作出保障。
網絡貨運平臺的經營者，應實實在在地投入相應技術應用，保障網絡貨運平臺的良性發展。網絡貨運平臺經營者應有合規意識，經受得住誘惑，拒絕成為過票的工具。
網絡貨運平臺應建立內部規范的管理制度，建立訂單的下達、受理、在司機平臺上發單、司機搶單，到現場裝貨、簽電子合同、在途軌跡跟蹤、在線簽收和實時提款等一系列規范的制度。規范記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。網絡貨運平臺應嚴格按照《暫行辦法》規定保存相關的信息和相關涉稅資料。另外，網絡貨運平臺應積極與稅務部門溝通，建立與稅務部門貨運業務相關平臺的對接體系，將相關的貨運業務主動納入稅務部門的監管體系內。
2、利用數字化技術，進行運單全程數字化管理
首先，網絡貨運平臺應積極利用數字化技術，努力推進開發貨源方的遠程聯網聯控系統，對前端的貨源方安裝高清的網絡視頻監控系統；其次，網絡貨運平臺要綜合利用貨物追蹤技術，實時追蹤貨物位置信息，實現業務流程全程透明化，積極推進運用北斗定位、基站、App等方式進行運單在途軌跡跟蹤，通過安裝定位系統，比如車輛定位、給貨物安裝追蹤器等，使貨物運輸過程形成一個閉環監控，以及通過對司機駕駛行為的分析，實時對司機進行跟蹤；最后，加強對實際承運人的實名認證等管理，在用車之前首先要完成在線實名認證，之后才有資格在線接單，到了裝貨現場做線下的再次核驗，沒有問題才能裝貨，在收貨時，對收貨位置進行確認，并驗證回單上傳的合規性，通過運單全程留痕的軌跡來印證運輸業務的真實性。
3、運用交易鑒證技術
數字經濟下各類新型交易形態萌生，其人員、資金、結算、發票等管理愈加復雜，其中網絡貨運平臺合規面臨最大的機遇和挑戰為發票問題，而發票問題的核心在于交易場景的真實性。區塊鏈等新興技術的發展可為交易真實性的鑒證提供科技賦能，已有一些第三方科技平臺通過介入交易環節，能夠為交易中的主體身份信息、交易標的、支付信息等關鍵要素提供鑒證服務，完整記錄某個交易形態，實現稅務部門、網絡貨運經營者、托運人、實際承運人之間交易信息的互聯互通。
交易鑒證除上述識別主體身份、記錄交易過程外，還能夠依托區塊鏈技術，輸出如涉稅行為分析、納稅人身份認定、異常納稅風控識別、底層發票數字化的工具和手段等各項能力，能夠有效解決網絡貨運平臺的稅務風險問題。
文章來源：網絡貨運小師妹，圖片來源：網絡。
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