航空貨運市場反彈，貨機與腹艙誰更勝一籌？
【EFEC導讀】在經歷2008年全球金融危機的多年停滯后，航空貨運市場終于在2017年出現明顯反彈。然而，我國香港國泰航空貨運公司南亞、中東和非洲地區貨運經理安納德·耶德瑞卻表示，運力過剩仍是航空貨運的一個主要問題，這使其難以提高運價。
△圖片來源：視覺中國
在一個收益面臨壓力的市場上，運營貨機極具挑戰性。全貨運航空公司都在努力與客運航空公司建立合作關系，而兼營客運和貨運業務的混合航空公司正在縮小貨機機隊規模，并努力完善航線網絡和提高載運率。
貨運市場復蘇帶來機會
在經歷自2008年全球金融危機以來的多年停滯之后，航空貨運市場終于在2017年出現了明顯的反彈。盡管目前貨運量的增長速度超過了貨機和客機腹艙運力的增長速度，但航空公司正在想辦法增加收益。
飛機制造商波音公司在其年度貨運預測中透露，2016年12月~2017年11月，全球航空貨運量增長了9.5%，這是該行業自2008年金融危機以來最強勁的表現。此外，國際航協預計，2018年航空貨運收入將達到592億美元，比2017年的545億美元增長8.6%。
近年來，腹艙貨運在整個航空貨運市場上所占的份額已經越來越高。這是一個全球性的發展趨勢，主要因為客運需求的增長比貨物需求的增長更快。因此，腹艙運力的增長已經快于航空貨運需求的增長，這減少了市場對貨機的需求。
“航空貨運市場主要由客機腹艙運力增長所驅動。”我國香港國泰航空貨運公司南亞、中東和非洲地區貨運經理安納德·耶德瑞表示。他進一步補充說，截至今年6月底，國泰航空已經接收了23架空客A350飛機，今年下半年還將接收更多的飛機，兩年后將接收波音777-9X飛機。
“對這些飛機來說，有趣的是它們運載貨物的能力。例如，我們從印度孟買離港的一架波音777客機能裝載40噸貨物。”他說。
然而，大型寬體貨機的受歡迎程度并沒有下降。人們努力將老化的波音747-400客機改裝成貨機，同時MD11貨機也開始復蘇。此外，由于大多數航空公司不愿對全新的貨機進行投資，波音777客機改貨機正在變成一個不錯的選擇，盡管面臨著高昂的改裝費用。
事實上，有報道稱，波音公司可能增加波音747-8貨機和波音777-200貨機的產量。而在去年，該公司將波音747-8貨機和波音777貨機的產量分別減少到每年6架、每月5架。卡塔爾航空、漢莎航空貨運、全日空等多家航空公司已經訂購了波音777-200貨機。
波音公司表示，全球目前共有貨機1810架。到2036年，隨著航空貨運需求的增長，全球航空市場將額外需要2480架貨機，包括920架新貨機和1560架改裝貨機。其中，近半數貨機（約1100架）將由有效載荷為45噸的波音737、波音757、空客A320和空客A321客機改裝而來。
有趣的是，國際航空貨運協會主席塞巴斯蒂安·斯科爾特在其2018年新年展望中表示：“貨機數量只占全球飛機總量的8%，但運輸了一半以上的航空貨物。目前，約80%的寬體貨機訂單已經順利交付。”他希望航空貨運業不會重蹈傳統“豬循環”的覆轍，即在經濟繁榮時訂購的貨機到經濟低迷期才交付。
業務模式演變
隨著航空貨運環境的不斷變化，混合航空公司和全貨運航空公司開展了一系列有趣的合作，以充分利用客機腹艙運力。例如，盧森堡貨運與阿聯酋航空貨運公司，美聯航、漢莎航空與全日空貨運公司，國際航空集團貨運公司與卡塔爾航空，以及加拿大航空與Cargojet的合作都促成了客機腹艙和貨機運力的結合。
另一方面，法航—荷航集團、漢莎航空和新加坡航空等航空公司已經減少了貨機數量，而日本航空已經完全停飛了貨機。但是，有業內人士表示，那些沒有減少貨機數量甚至增加了貨機運力的航空公司現在從航空貨運市場的增長中受益更多。
例如，國泰航空就可視為航空貨運業的異類。“當其他貨運航空公司停飛寬體貨機并不斷瘦身時，國泰航空持續構建已經頗具規模的貨運航線網絡。”耶德瑞說，“雖然腹艙貨運非常重要，但國泰航空喜歡將腹艙和貨機的運力結合起來，原因是，由于航空貨物種類繁多，我們比其他航空公司有更大的優勢，能靈活地抓住各種商業機會。”
2017年，國泰航空貨運部門表現出色——貨運需求旺盛，貨運量的增長速度超過了運力的增長速度。2017年的這種增長勢頭延續到了2018年第一季度：貨運量增長了7.8%，而運力只增長了4.7%，貨運和郵件收入噸公里則增長了7.7%。
電子商務的爆炸式增長使混合航空公司在一般航空貨運市場上占據了主導地位，而快時尚商品、電子產品和消費品都推動著航空貨運需求的增長。根據行業統計，在過去幾年里，電子商務銷售額在零售額中所占的比例持續提高，未來還將繼續提高。毋庸置疑，腹艙運力能夠更好地滿足這部分市場需求。
然而，一個重要的問題仍然存在——在任何時候，特別是在運輸特殊貨物和超規貨物時，貨機變得很重要。因此，盡管有來自混合航空公司的激烈競爭，全貨運航空公司自有其競爭優勢，如更大的艙門、飛行時間更靈活。全貨運航空公司采用不同的方式對待特殊貨物，并確保其流程是針對此類貨物設計的。此外，他們還運營一些由貨運需求而非客運量驅動的航線，以及一些小眾的航線。
烏克蘭安東諾夫航空運營著世界上最大的飛機——獨一無二的安225飛機。其業務發展總監邁克爾·古德斯曼說：“我們在小眾市場上運輸其他商用飛機不能運輸的特大型貨物。盡管項目貨物運輸會面臨競爭，但與航空公司運輸普通貨物面臨的競爭激烈程度完全不同。我們不像運輸普通貨物的運營商那樣容易面臨運力過剩的挑戰。作為一家特別的包機運營商，我們可以靈活地在任何有需求的地方運營航班。”
求解結構性運力過剩難題
盡管航空貨運業自去年以來一直保持著較好的發展勢頭，但并沒有解決巨大的結構性運力過剩問題。那么，全貨運航空公司和混合航空公司如何解決與運力有關的問題？
在過去的10個月里，航空貨運業受益于運力增長率低于需求增長率。然而，國際航協今年3月的數據顯示，航空貨運的運力增長率開始超過需求增長率，這將影響供需平衡。
“我們制定了實現供需平衡的戰略，并與客戶緊密合作，調整我們的航線網絡、班次，保持高效的飛機利用率，以及討論增加或減少運力的可能情況。”空橋貨運董事長謝爾蓋·拉扎列夫解釋說。
除此之外，拉扎列夫表示，他們正在分析市場形勢、需求的變化和客戶的要求，無論是在公司層面還是運營層面上，都試圖在涉及特殊貨物物流解決方案時能靈活采取行動并采用新的技術。“這使我們能夠以最有效的方式優化網絡、機隊和提高服務水平。”他說。
空橋貨運自2017年起保持了兩位數的增長，并在2017年底達到高峰。“我們2017年運輸了70多萬噸貨物，比2016年增長了13%。空橋貨運的貨運量在所有主要市場上都出現了大幅增長。同時，2017年的載運率比2016年提高了4個百分點，達到71%。我們將這種增長歸因于成功地實施了機隊擴張戰略，制訂了特殊貨物物流解決方案，并開通了新的航線。在高端專家的有效支持下，這些措施的結合使得空橋貨運能繼續保持增長的勢頭。”拉扎列夫說。
至于2018年，空橋貨運的業績將與2017年持平，主要歸因于沒有開通新航線和引進新飛機。該公司正專注于質量表現，以穩定航線網絡、調整航班計劃、提高特殊貨物運輸的服務水平。“空橋貨運在一些市場上穩定增長，如在亞洲、歐洲和美國市場上，我們已經增加了班次，通航了一些新的目的地（如美國哥倫布市、比利時列日、匈牙利布達佩斯），并且正在進一步滿足客戶的期望。我們仍然受益于特殊貨物的運輸量激增，包括藥品、超大型貨物和危險品、網購商品等”。
耶德瑞則表示：“運力過剩仍然是航空貨運業的一個主要問題，這使其難以提高運價。”然而，他注意到，自去年第二季度以來的需求增長一直持續到了2018年。隨著貨運量的增長和載運率的提高，收益也在增長。他補充稱：“有跡象表明，市場將保持較快增長，盡管這種增長勢頭可能不如2017年那樣強勁。我們對目前的這一跡象非常樂觀。”
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