彎道籌碼：物流地產的正反面
【EFEC導讀】隨著競爭的加劇，電商平臺自建物流興起，回報周期綿長帶來的盈利挑戰也愈發明顯。
7月20日，遠洋資本有限公司宣布領投信良記食品科技(北京)有限公司3億元人民幣再融資，此筆投資一舉創下了2019年國內餐飲供應鏈領域的融資金額之最。
成立于2013年2月的遠洋資本在投資界不算老字輩，本次闊綽出手讓業內頗為驚訝。事實上，房企大手筆布局物流地產早已不是新鮮事。近年來，由于看好其土地資源、高投資回報等優勢，物流地產成為意圖實現彎道超車的房企爭搶的賽道。然而在硬幣的另一面，隨著競爭的加劇，電商平臺自建物流興起，回報周期綿長帶來的盈利挑戰也愈發明顯。
資本競逐物流賽道
遠洋集團在物流地產的排兵布局始于2017年底，繼率先在嘉興南湖實現“破局落子”后，其陸續在天津、武漢、西安等熱門城市布局11個物流地產項目。2018年年底，遠洋集團發起設立了物流行業專項股權基金，信良記的投資資金即來源于此。
資料顯示，信良記為一間餐飲供應鏈領域的企業，擁有可覆蓋全國的冷鏈物流體系及20萬畝養殖基地、9個食品加工工廠。事實上，在信良記之前，遠洋資本已投資了九曳供應鏈、鄭明現代物流、駒馬物流、壹米滴答、發網等冷鏈、城配干線、倉配、零擔等物流子賽道企業。遠洋資本副總經理林川稱，“未來五年，遠洋資本擬投資480億元，獲取總規模超1300萬平方米的物流地產。”
類似情況在地產領域并不少見，近年來，在房企的多元化布局方向中，物流地產赫然在列。房企通過設立獨立的物流地產板塊主導開發運營是目前房企布局物流地產較為主流的模式。以萬科為例，其早在2014年就涉足物流地產，先后進駐廊坊、貴陽和武漢。2015年6月，萬科撤銷物流地產事業部，設立獨立品牌“萬緯”。2017年7月，萬科與銀團斥資790億元收購了普洛斯，成為中國最大的物流地產運營商。
萬科2018年年報顯示，其物流地產2018年新獲取項目64個，合計可租賃物業的建筑面積約為494萬平方米。“萬緯”經過四年發展，已進駐42個城市，獲取124個項目，可租賃物業的建筑面積約971萬平方米，其中已運營項目62個，穩定運營項目平均出租率為96%。
此外，溢價收購其他物流地產商的資產或是聯合傳統物流品牌也是大部分玩家入局的主要手段，如綠地參股東航物流混改試點、碧桂園購買中集產城25%股份、榮盛發展簽約菜鳥網絡打造智慧物流科技園等。
與此同時，隨著市場競爭的加劇，在越來越窄的賽道上，部分房企選擇通過具備專業性、差異性特點的冷鏈、醫藥等細分市場布局。遠洋與萬科即選擇以冷鏈作為突破口，據悉，萬緯冷鏈也已進入11個城市，覆蓋了國內一線城市及內陸核心城市。復星旗下星泓資本則在2014年與國藥控股合作，通過醫藥倉儲設施切入物流地產，意圖打造醫藥物流網絡體系。
市場蛋糕惹人垂涎
房企的紛紛布局證明了其看好物流地產廣闊的發展前景。資料顯示，2018年全國社會物流總費用為13.3萬億元，占GDP比重為14.8%，物流運行效率穩中上升。隨著電商和第三方物流迅速成長，市場已逐步提升現代物流地產要求。今年3月1日，國家發改委發布《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，將物流業定義為“支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業”。
然而與此相對應的是，中國高端物流倉儲設施供應的明顯不足。戴德梁行在報告中指出，至2020年，中國電子商務、消費品、物流服務等行業對高標準倉庫的需求將達到1.4億平方米至2.1億平方米，而其實際供應只能達到5600萬至6600萬平方米，供應缺口超過1億平方米，短期內市場將維持供不應求的狀態。
長期供需不平衡，致使倉儲空置率逐年下降，推動了行業投資回報率的上行。中國產業調研網發布的報告顯示，北京和上海的高檔住宅投資回報率為2.6%~3.0%；購物中心與寫字樓的投資回報率位于4.5%到5.0%之間，而物流設施的投資回報率則達6.5%~6.7%，其中優質物流設施達到8%以上。
供不應求及高回報率的現狀吸引了眾多資本的競相追逐，物流地產走上前臺。在政策扶持力度持續增大、電商快速發展的當下，物流地產成為眾房企拓展業務和多元發展的重要陣地。
“如今房企在公開市場拿地越來越難，且成本越來越高。” 同策研究院總監張宏偉表示，房地產企業借物流地產以便土地獲取與增值也是其爭相布局的原因之一。房企還可以通過物流地產結合城市發展導向整合資源，以降低土地成本。
遠洋集團就曾多次提及，由于與生俱來的“地產基因”，"為運營商提供土地、空間"是深耕大物流的主要原因之一。此前其投資中國物流資產也佐證了這一點。招股書顯示，中國物流資產截至2016年中期運營的項目建筑面積為100萬平方米，此外還有110萬平方米的在建項目、90萬平方米的未開發土地，以及360萬平方米的將收購項目。遠洋表示，雙方可共同投資開發以物流產業園為主要形式的工業物業，及獲取配套住宅、商業及辦公用地；投資物流用地，發展和持有運營現代物流倉儲物業；也可與寫字樓開發相結合，形成全面的產業園區開發策略。
盈利挑戰仍然待解
物流地產極富想象力的發展空間，使得房企摩拳擦掌，紛紛布局。不過在硬幣的另一面，物流地產仍然面臨著諸多挑戰。“物流地產和傳統以銷售為目的的住宅地產開發有著本質區別，” 合碩機構首席分析師郭毅表示，雖說物流地產拿地成本低、成本相對可控，但實際上其與商業地產相類似，是一種經營性的資產。在此情況下，運營能力的優劣就成為房企能否交上滿意答卷的關鍵能力。
其中，在持續盈利上凸顯的短板是擺在房企面前的最大難題之一。 “物流地產的盈利模式還有待探究，尤其在目前土地成本較高的情況下。”易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進向財經網表示。事實上，傳統物流地產商收入來源主要包含租金、管理服務費以及土地增值收益等，但物流地產回報周期長，單純依靠上述收入來源難以實現資金的快速回收。
以萬科為例，盡管已是國內物流地產的佼佼者，但其目前主要營業收入以及利潤來源仍是住宅開發。2018年年報顯示，萬科房地產和物業兩大主營業務收入占據了98.9%的份額；而物流、商業、教育、養老等幾個板塊占比僅1.1%。進入2019年后，萬科物流地產擴張步伐有所放緩。今年1-6月份，萬科共獲取9個物流地產項目，權益金額僅13.78億元，與去年同期30個新增項目與41.15億元投資金額相比，發展速度明顯下降。
此外，2018年底，萬科旗下僅設立一年多的專業物流地產投資基金就遭遇了新挑戰，進行合伙人變更后，原來出資比例最大的“金主”江蘇信托退出，基金規模也由原有的60億元大幅下降為29.56億元。這與物流地產投資規模大、周期長、盈利模式待解等挑戰不無關系。即使是走上IPO之路的物流地產企業易商紅木，截至2018年9月30日的九個月內，其1.7億美元的收入主要來自于以投資為主的資金管理公司，來自物流設施及投資物業的租金收入僅占31.4%。
不僅如此，物流地產或在一定程度上拉低了房企的財務數據。遠洋集團2018年年報顯示，2018年其物業開發業務營業額占總營業額的86%，物流地產、長租公寓等多元化業務的貢獻率僅為14%。財經網查詢遠洋集團官網發現，其目前的11個物流項目中，7個處于規劃階段，為待開發項目。同策資管7月15日發布的研究報告認為，遠洋多元化業務拖累了集團整體的盈利、發展步伐與財務表現，2018年，遠洋營收和利潤雙雙下降，其2018年歸屬母公司的凈利潤率也持續下滑至8.62%，遠低于行業平均值。
“其實物流地產對房企來說是新興領域，而且從利潤上考量，遠遠不能跟房地產開發所能獲取的利潤規模相比。”郭毅指出，物流地產利潤相對微薄，其同商業地產運營類似，需要保持相對較高的出租率和控制力才能實現較好的營收狀況。因此對于習慣高周轉的房企來說，物流地產雖說單個項目成本可控，但需要在全國形成物流網絡，將會是一筆不小的投入。
此外，郭毅指出，如今各大電商平臺基本都在自建物流渠道，已不太依托于其他物流地產供應商。例如京東為保障自身供應，持續投入大部分資金進行物流建設，自持倉儲比例逐漸提升。數據顯示，截至2017年底，京東自有倉儲物業80萬平方米，占其總倉儲面積的8%。蘇寧更甚，2017年底其總倉儲面積達686萬平方米，其中自有倉儲物業達349萬平方米，占比超50%。房企的物流地產之路，任重且道遠。
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