專線的“快”與快運的“全”
【EFEC導讀】快運最大的優點是其網絡屬性，是它的全；專線最大的特點是它的專與快。
圖片來源：視覺中國
專線與快運之間各有哪些特點？彼此又有哪些比較優勢？我們從下面幾個方面來比較一二：
01 集貨時間
專線一般白天都是它的收貨時間，從上午到下午，尤其是16:00-19:30是客戶交貨高峰期，當然也有例外，像廣州這些大的物流市場，是面向珠三角集貨，也有24小時營業。
快運的集貨時間是指快運分撥跟轄屬網點規定的晚上交件時間，二、三級的集散分撥，一般在22:00-00:00，依然以廣東為例，像廣州、東莞、深圳、中山這些定位有多條直發外省線路的大樞紐分撥，集貨時間一般在23:00-02:30，越大的分撥、直發線路越多的樞紐，錯峰交貨時間規定得越細。因為他輻射的范圍越廣、交貨的網點也越多。
所以相對來說，快運要求的集貨時間更集中。
02 配載
很多中小型專線一早調來一輛大掛停在檔口，從早到晚，來貨就往上裝；更大的專線一般有多個連在一起的檔口，收貨高峰期過后再將預定的掛車開過來裝車。裝車都嚴格按照“大不壓小、重不壓輕、木不壓紙”的原則進行。一般來說，由于專線的輕重貨主客相對固定，所以倉管員在指揮裝車時依據經驗相對從容一些，倉庫一掃就一目了然了，哪些客戶的貨打底、哪些客戶是重泡貨擱中間、哪些是純輕貨要碼上面清清楚楚。
專線裝車時一般都是外請物流園區專業裝卸隊或者自己養一幫裝卸工，他們都是熟手，更專業。出現的破損的幾率相對較小。
而快運的分撥中心都是按線路規劃庫位，依據網點到貨的先后順序來卸貨、理貨并碼放到庫區。裝車時間、發車時間都是嚴格固定的，一般兩個小時裝卸一輛9.6m，3.5小時裝卸一輛17.5m。裝車時挑貨只能是相對的，更多的依據貨區貨物靠近車輛的順序來裝，根本沒有時間去嚴格挑選大貨、板貨、重貨打底，為了保障裝車效率，靠近車廂的先裝，離車廂遠的后裝。
而快運的分撥中心如果管理不好，人員會動蕩，來來去去，每天都有新手，所以裝卸的效率與配載的能力都會相對較弱，出現破損的幾率也相對較大。像河南、河北等地到收割麥子時，操作工會批量請假，快運分撥一般會用臨時工來補充，此時的裝卸質量會嚴重下滑。遇上分撥搬遷，由于裝卸工都有相對固定的生活半徑，并不一定愿意都到新分撥上班，所以此時也會考驗到分撥的裝卸效率與質量。
03 客戶
專線的客戶主要是直客與三方物流公司。一般都有相對固定的幾十個客戶，直客收貨輻射的半徑一般在25KM范圍內。
快運的客戶主要是其網點，其實也是大大小小的三方，其輻射的半徑首先取決于中心規定的網點數量及其劃分的范圍，其次是網點的服務能力，團隊強、業務能力強的網點也會經常跨區取件。
總體說來，快運主要服務中小型生產制造業或者貿易類的客戶（如電商大B客戶），客戶多但批量少，或者說小票多、整票少。
專線與快運因為其價格，就決定了他們各自的貨源結構，當然這只是相對的，一些三方客戶為了省事，不想一家一家炒專線，打包發給快運網絡的情況也不少。
也有快運網絡的分撥也會設直營窗口，面向部分大的賬期較長的直客，或者面向網點收填倉的大貨，比如600KG或者1噸一票的大貨。這種貨一般都有折扣。這種時候專線與快運的界定就沒那么明顯了，你可以把這個分撥的直營窗口就當作專線渠道就好，只不過，它可能多條缺貨的線路同時開展添倉而已。
04 貨源結構
因為網點收的貨林林總總，即使是同一個網點，每天收的貨都不一樣。所以快運的貨更雜一些。而專線每天面對相對固定的直客與三方，貨源結構更專一些。
當然由于裝卸水平與一些網絡的規定，快運一般不收裸裝的機械設備與一些異形件，因為不好配載，而專線老板只要價格到位，都沒問題。
05 車體容量
專線所用的車型由市場與平時的習慣決定的，既可以調平板也可以調廂車。如果是平板，沒有限超時，普通17.5m掛能裝160-175方。
快運一般都是廂車運營，115-130方即算滿載。省內短途專線基本都用9.6米，專線可用敞蓬，裝得更高、體積更大；快運用廂車，可裝載的體積相對較少。
06 運行時間
固定線路，比如深圳發鄭州、中山發上海，在途運行時間其實都差不多。這一塊不存在誰快誰慢。
說專線快，只是因為其路由單一，是點對點直發而已。而快運從中山發到淮北，它的路由可能是中山-廣州-合肥-淮北，為了集貨的需要，中途會經過廣州、合肥兩個節點，多了兩裝兩卸而已。如果是直發線路，時效這一塊差異并不大，或者快運會讓客戶感覺更快，比如中山發金華，客戶當天下午或者晚上發貨，后天上午12點就有可能送到到件客戶手中。
07 價格
相比較而言，專線的利潤主要來源于配載，因為其輕重貨的搭配合理、裝卸更有效率水平更高，所以它是市場上常態運營的最低價。由于資本這些年的快速進入，快運發展很快，各家快運網絡都在燒錢，對于新開網絡與新開線路，或者長期缺貨線路，有時快運放的價格會接近專線的價格，又由于快運是門到門價格，所以有時也會出現比專線更低的情況。
08 標準化
這一塊其實才是兩者之間最大的差異。快運產品標準化、價格標準化、運營時間、路由規劃、操作規范等等都是相對標準的。因為標準更容易復制、因為可復制更容易達到集約化。
而大部分專線發車時間是不固定的，什么時候裝滿一個車什么時候發車；價格也是，倉管員收貨，對熟客或者會便宜10塊一方，20-30元/噸，看人開價。客戶到快運發貨，宛如走進了一家大超市，擺放整齊、明碼標價、線路齊全；到專線猶如小士多，熟客有優惠，還有過期產品處理（如緊缺重貨打底，剛好遇上幾噸，立馬兩眼放光，砍價的過程就是雙方斗智斗勇的過程了）。
到底是專線好還是快運好？沒有絕對，各有相對的優勢。市場在變，2012年以前，加盟型快運網絡并沒有成氣候，現在安能日均2.5萬噸、百世2.2萬噸、中通快運、壹米滴答A網日均早過萬噸。這些貨從哪里來？
快運網絡的貨源更多的以前都是專線按件收、不到一噸按噸計、不到一方按方計的散貨，也是專線最賺錢的貨（那是以前最美好的時光）。同線路30-500KG的貨源，大部分都進了快運網絡的口袋，快運在一步一步擠壓專線的生存空間。
另一方面，快運也在加劇整合，已成規模的網絡阻擊新網絡，網絡覆蓋之爭、電商大件之爭、價格之爭、網絡之爭、人才之爭、專業培訓資源與優勢分撥資源之爭等等，快運已行進至中盤，正在激烈的絞殺，平臺與網點之間都無法歇息一陣再上馬，只能快馬加鞭星夜急馳。
忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。仿佛一夜之間，大票零擔大行其道，尤其是打著整合專線旗號的聯盟。專線感受的市場壓力已經非常明顯，擁抱平臺、做精做專或者得過且過，或都有之。
到底是專線好還是快運好？快運最大的優點是其網絡屬性，是它的全；專線最大的特點是它的專與快。“一點發全國，直發無中轉”，卡行的設想既具有網絡平臺的特點，又具備專線的盈利模式。
目前快運前3名的網絡都初步實現了盈利，壹米滴答也號召全網一起奮戰一年，爭取實現2019年底盈利，上規模的網絡似乎都看到了勝利的曙光。專線是盈利的，不盈利的專線多半不能堅持太久或者早已關張，整合專線聯盟目前還沒有走通模式，他們既要懂專線、也得精通網絡，他們仍然在路上，加油，大票零擔的先行者！
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