亂象橫生的快運業
【EFEC導讀】近年來，零擔快運市場發展迅猛，各加盟平臺使出渾身解數，將零擔快運這個藍海市場直接變成了紅海市場。
近兩年，隨著壹米、中通、韻達、順心等加盟平臺的相繼起網和迅速發展，以及德邦、天地華宇和商橋的持續發力，老牌雙子星百世和安能感受到了巨大的危機，為了在看似美好的零擔快運市場分一杯羹，各加盟平臺使出渾身解數，將零擔快運這個藍海市場直接變成了紅海市場。為了擴大自身市場占有率，將競爭對手踩在腳下，各平臺無所不用其極，由此也產生了現在零擔快運加盟市場的種種怪現象。
網絡全覆蓋
2018任何7月1日，百世快運率先提出全網覆蓋的目標，要求到8月無超區盲區，鄉鎮街道以上無條件派送，取消特殊區域；同月10日，安能迅速響應，到8月15日實現全國所有區域的強制全網五級行政區域全覆蓋。
現在距離兩大巨頭說的全網覆蓋目標已經快一年了，現狀如何呢？據了解，有相當一部分的網點老老實實的執行總部全覆蓋的策略，每天苦逼的拿著五六塊錢一票的派費，把各個派件順利的送到消費者手中，這其中也有不少網點因為承受不了由此帶來的巨大成本壓力而選擇了退網，但是也有很多地方的網點堅持只到鎮上讓消費者過來自提，任你總部罰款我也不送，反正最終做死的是發件網點的客戶，而罰款還可以讓網管想辦法去減免。
其實說到網絡全覆蓋，這是一個所有快遞網絡20多年都還沒有100%完成的目標，很多地方的快遞還是到鎮上自提并且還要加收費用的，而我們的快運平臺想要憑一句口號就把這個目標實現，這真的是需要多大的勇氣啊。當然，如果平臺愿意給予末端網點足夠的補貼那肯定是可以實現的，但沒有一個平臺愿意開這個先例或者敢給這個承諾，反正總部領導就是提口號提要求，具體如何執行各分公司各地方管理者自己想辦法，所以才出現了老實人吃虧、耍滑者頑固，上有政策下有對策的情況，最終的結果是網點苦不堪言，消費者怨聲載道。
包倉促銷滿天飛
包倉促銷，這又是一個來自快遞的名詞，據說當年的中通快遞就是運用好了包倉政策而一舉奪得了快遞江湖領頭羊的地位，快運的領導估計大部分從快遞轉變而來，自然而然的想到了包倉這一政策利器，最先還只是一部分產糧區有貨的網點中進行增量促銷推廣，而且還充分征求網點的意見，顯得謹慎而小心。自2018年開始，他們可能覺得這樣貨量增長還是太慢，距離總部的目標距離太大，于是就開始瘋狂了，發動全網包倉促銷，從原來的淡季促銷變成全年無差別促銷，折扣力度也成原來的增量七八折到現在的全面四折左右，部分區域還出現了包天無限出貨的政策，出貨價格甚至已經低過了專線收貨價格。
我們說包倉促銷，本來出發點是好的，對于網點收件是有提高競爭力的效果的，但是也要根據當地實際情況有步驟的推進，不能違背市場規律。所謂實際情況，主要就是當地分撥的操作運營能力和末端網點的派送能力；所謂市場規律，就是物流運輸的綜合成本。如果不考慮這些因素，促銷的后果是貨物入網了但發不出去，分撥留倉一大批，分批配載一大批，末端網點積壓又一大堆。
計拋大戰
過去幾年里，各大快運平臺都充分認識到了2C電商件的重要性，紛紛發力電商大件市場，前面說的網絡全覆蓋和包倉促銷也是基于此要求而出來的，但進入2019年，突然這些方法依然存在但已經缺乏新意，于是又開始了一個新的競爭手段--計拋系數。2019年4月，快運加盟龍頭安能物流率先提出將0--70公斤迷你小包計拋系數由6000調整為8000，緊接著百世快運和壹米滴答火速跟進，青出于藍而勝于藍，你計拋8000，我們就計拋9000，聽說還有部分區域部分網絡計拋12000甚至不計拋的的，只是沒有正式對外公布而已，真是人有多大膽，地有多大產。
我們仔細分析一下這個產品線，發現這部分電商件又有一個重要屬性，大部分是需要提供上樓服務的，而60KG以下這個公斤段在快運公司基本都屬于免費上樓的范圍，于是原本不堪重負的末端派送網點更是雪上加霜，服務質量可想而知，可謂是應了網友一句話: 累死自己，坑死同行，笑死客戶。
天天沖量
關于沖量這個事情，我一直是很好奇的：貨量這個東西真的可以沖出來么？但事實卻告訴我，沖量時貨量真的比平常多了不少，于是帶著這個疑問，我咨詢了不少網點和網管，發現了沖量的三種貨量來源:
1、 來自于平常貨量的積壓累計，比如網點知道明天要沖量，本來今天要發的貨故意留著不發，為了完成沖量指標而明天再錄單交貨，對客戶承諾時效晚一天，這是最基本的沖量方法，當然這種方法隨著后來的長期連續沖量、天天沖量而逐漸失去了操作的可能性。
2、低價收取同行或者客戶大宗貨物；本來平臺主要收取的小票零擔快運產品，但為了響應公司號召完成沖量目標，將原本屬于專線甚至整車的業務也填進來，當然是靠低價去爭取，不賺錢甚至賠本賺吆喝，確保數據的漂亮。
3、還有一種最極端的沖量方法——刷單，此方法一般適應于網點與公司達成某種默契后期給予政策補貼，刷單有虛錄重量和錄空單兩種情形。所謂虛錄重量，就是本來幾公斤幾十公斤的貨物，根據沖量缺口，錄單放大成幾百公斤甚至幾噸幾十噸；至于錄空單，基本上就是同區域內熟悉的網點與網點之間互刷了，A開30噸到B，同時B開30噸給A，雙方派費互相抵消，中轉費最低只要幾分錢一公斤，這點損失完全通過網管的政策傾斜可以得到彌補。
個人覺得沖量這種行為，完全就是自己騙自己，通過沖量，公司從上到下都彌漫著一種虛假的氣氛，老板看不到真實的數據，甚至管理層自己都被這種沖量的數據所蒙騙，所謂的運營也好、規劃也罷都是建立在一堆虛假的數據之上，對網點來說也是增加了成本和精力，“貨量”沖上去了，質量反而下降了。
聽說過一個最明顯的沖量的例子，華東某省某快運加盟平臺，日均出貨量大概不到4000噸，但當天公司組織沖量，一舉突破7000噸，據內部人士估計，當天實際貨量應該不到5000噸，另有2000多噸都是通過刷空單出來的數據，而該省負責人還因此獲得了大幅的升職與加薪獎勵，還被老板委以重任……
以罰代管
罰款又是一個加盟快運平臺無法回避又令網點吐槽最多的話題，貨量營收不達標罰、掃描率不達標罰、客訴有責罰、日常稽查罰、交接件超時罰、破損罰、遺失罰……一個月均出貨二三百噸的中型網點，每月罰款一兩萬好像已經是稀松平常了，基本上每個月的罰款已經遠大于網點的利潤了。
所有的網絡都一直在強調，罰款不是目的，規范網絡行為，提升服務質量，才是罰款真正應該起到的效果。但現實情況是，罰款甚至成了網絡或者網管斂財的工具，君不見，一個主流加盟快運網絡每天可以預見的罰款基本都有幾十萬，算下來，平臺年罰款收入過億，對于現在普遍虧損的零擔加盟平臺來說，這肯定是一塊不能放過的肥肉了，如果誰不信，哪家網絡敢公布一下他的年罰款數據和用處么？
我一直認為，網點與平臺之間應該是合作關系或者買賣關系，而不應該是從屬關系或者上下級關系，而網管就是在中間維護這一關系的潤滑劑。既然是合作，就不應該存在一方高高在上，一方忍氣吞聲，雙方的合作應該是建立在一種平等互利的基礎上的，業務的規則也應該是建立在雙方認可的基本上的，而現實的情況是所有的規則都是平臺單方面制定并強制執行的，再加上部分網管在中間作威作福，網點一旦入網即被套牢，想要退出的代價也許是不死也要脫成皮。
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