人人快遞被列為失信公司，眾包物流前景如何？
【EFEC導讀】眾包物流模式有哪些優勢，又有哪些弊端？眾包物流如何才能真正做起來？
近日，同城配送企業人人快遞被爆出經營異常，成為最高人民法院所公示的失信公司，再次引起行業的關注。人人快遞于2011年成立，是我國第一家展開眾包配送業務的公司。2013年上線第一款同城跑腿業務APP人人快遞，到2017年更名為人人快送。
人人快遞提出了“自由快遞人”概念，利用社會大眾中具有碎片化時間、過剩精力的人們為他人提供同城小件的“順路捎帶”以及“順手幫買”服務，同時用戶可以在服務需求者與服務提供者的身份之間進行無縫轉換。這種“眾包”模式正與我國火熱的“共享經濟”相符合，在2013年人人快遞APP上線短短幾個月內，其用戶數量就突破500萬人。發展至今，人人快送已覆蓋全國92個城市，服務近兩百萬商家、上千萬的個人用戶。
誠然，眾包物流模式具有其不可否認的優勢與意義。
第一，通過整合社會閑置資源，最大化的利用社會勞動力，通過有效的整合調度可以提高配送效率。眾包物流平臺內用戶在順路、有空閑時間等情況下都可以進行接單，由此附近的每一個人，都有可能成為你的“專屬快遞員”。
第二，同城包裹由專人直接取送，不分揀、不落地，避免貨品在搬運過程中造成破損，且在時效上能很大程度得到保證。眾包模式在本地配送上彈性很大，可避免快遞網點受件量波動影響帶來的人力、物力不足或浪費。
第三，企業“輕資產”運營，用人而不養人，人員搭建速度遠高于傳統物流團隊。個人特色更加明顯，能激發自由人的主動性，人人皆是老板，為自己打工，以低廉的生產成本，獲得價值的體現和精神的滿足。
但我們更容易發現的是，人人快遞的眾包模式雖為其帶來了先機，但隨之而來的輿論與爭議也源源不斷。在眾包模式的理想狀態下，平臺的低門檻、約束性弱是不可避免的通病。由于人員龐雜，難以監管，培訓不足，在驗收、轉運、安全檢查等多個環節缺乏把關，確實存在較大的安全隱患。
另外，人人快遞并沒有取得快遞經營許可，但其直提直送的運營模式已涉及具體的收件和投遞，且公司從中獲利，屬于違法經營。在2014年3月，湖北郵政管理局便叫停了人人快遞在武漢的業務，隨后其在河南、上海的業務也相繼被叫停。
由此，眾包物流模式也存在許多顯而易見的問題與弊端。
第一，配送效率是否真正得以提升受到了質疑。收派件是業務員每天的必修課，并且配備有專門的交通工具，派送密度高，與自由快遞人路線不熟悉、操作不熟練、無專用交通工具相比，工作效率無疑是要高上許多。眾包快遞人員數量、時間不固定，位置分散等特點，也會影響網點業務員的工作分配與安排，增加不穩定因素。
第二，平臺缺乏統一管理與安全監管途徑。眾包模式下如何加強規則管理是一直以來的難題，雖然有注冊考核、上崗培訓，但人員素質不一，作為一個平臺，難以對服務質量進行監督與管控，也無法排除想要借機做不法之事的人員。若貨品出現問題，快遞公司與眾包平臺之間如何劃分責任也是難題，易出現推諉扯皮。
第三，相應政策與法規不完善。我國目前的誠信體系還不完善，更多依靠法治，但針對眾包物流未有明確的規則及監管部門。平臺與自由快遞人之間并非雇傭關系，當消費者權益受到損害時，平臺可以逃避責任；若自由快遞人在配送期間發生事故或工傷，眾包物流平臺是否需要負責也無定論。
2015年5月，京東眾包正式推出并加速擴張，然而至今也杳無聲息。蜂鳥眾包、美團眾包、點我達等外賣眾包平臺雨后春筍般入局后，也存在著或多或少的問題影響其發展。其實不只是在物流領域，屬于共享經濟的范疇內都存在著“監管難”這一重點難題，而對于平臺企業來說，也都無外乎運用了互聯網思維
共享單車、共享汽車曾風靡一時，但也逐漸沒落。2015年6月，滴滴出行推出順風車業務，順風車雖不是剛需，但作為共享出行的最佳載體，獲得了許多用戶的支持。順風車的興起，也放大了公眾對安全隱患的焦慮，滴滴順風車就因為去年的兩起安全事故，于2018年8月被迫下線。與快遞經營許可類似，網約車必須擁有車輛運營許可證，順風車是沒有的，但順風車這種便捷、綠色、低成本的出行方式，已經深入人心，被社會所需要。今年8月中國交協召開的評審會上，已經同意建立順風車行業安全標準，使平臺運營有章可循。
回到我們的物流眾包模式，最關鍵的是要解決管理和信任的問題。只有政策允許了，并制定相應的法律制度加以約束，眾包物流才能真正做起來。除此之外還有另一條路——建立完善的信用體系，信用體系的建立還有一定難度，既然眾包模式是互聯網思維方式進行的創新，那就用互聯網的手段來維護。區塊鏈技術是否可以推進信用體系的建立，運用了區塊鏈技術是否還需要第三方眾包平臺進行運營，還需要時間來驗證。
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