快遞業務量持續增長促快遞品牌“出海”
【EFEC導讀】2019年，全國快遞產業將保持持續增長，綜合服務將為快遞企業發展提供強勁動力。其中快運、冷鏈、即時配送、供應鏈等領域增速已明顯高于快遞傳統業務。
近日，國家郵政局發展研究中心在北京發布的《中國快遞產業發展報告（2018-2019）》（以下簡稱《報告》）提出，中國快遞產業正處于持續轉型升級期，從關注單純的基礎服務支持向用戶體驗升級、向供應鏈效率改造的方向進階，服務范圍也延伸到大物流領域，科技將持續推進企業核心商業模式創新。
數據顯示，2018年，中國快遞發展指數為814.5，同比提高23.6%，行業加速進入高質量發展階段。從全球范圍看，2018年，我國快遞業務量超過美、日、歐等發達經濟體之和，規模連續五年穩居世界第一，占全球快遞包裹市場的一半以上，成為全球快遞包裹市場發展的動力源和穩定器。
報告指出，2019年，全國快遞產業將保持持續增長，綜合服務將為快遞企業發展提供強勁動力。其中快運、冷鏈、即時配送、供應鏈等領域增速已明顯高于快遞傳統業務。
然而，快遞產業和傳統快遞企業仍然面臨著很大的壓力和挑戰，例如人工成本不斷攀升，受價格戰的影響，行業利潤面臨壓力，電商平臺跨界物流、新型即時配送平臺的出現在部分業務場景下與傳統快遞企業形成正面競爭。
業內人士表示，我國的快遞發展迅猛，訂單業務量不斷增加，僅在2018年全年我國快遞業務量突破500億件，穩居世界第一。但是我國快遞產業頭部效應明顯，中小快遞企業生存空間正在不斷縮減，行業利潤不斷降低。“中國制造”與“中國物流”協同出海，是我國制造業發展的安全保障，強化國際供應鏈的協同發展。
快遞行業利潤面臨壓力
據了解，我國快遞企業業務量的大幅增長，不斷創新高，帶來的直接效應就是單件快遞成本的下降，引起快遞公司不斷進行價格競爭。
中國物流行業分析師丁威在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，我國快遞業競爭正處在從龍頭競爭向寡頭競爭的過渡階段，品牌集中度不斷攀升，2018年CR8達到了81.2。殘酷的市場競爭，一方面促使“馬太效應”凸顯，加劇了二三線快遞企業淘汰出局；另一方面，也導致快遞單價不斷拉低、利潤不斷削薄，加盟商在人工、場地、硬件設備投入等各項成本不斷加大的背景下，生存狀況日益艱難。
據了解，早期的快遞行業還沒有如此大的競爭壓力，快遞企業還可以收獲很大的利益，但是隨著經濟的發展，快遞行業的競爭也愈來愈激烈，價格的競爭，人工成本的提升，使得快遞公司不斷地壓縮成本，利潤也隨之下降，很多快遞公司為了搶占市場份額，在不同的地區的價格完全不同，在基礎的配送范圍內的價格也是完全不同的。
然而快遞干線運輸成本存在進一步降低的空間，所以使得短期內快遞行業的價格戰并不會終止，快遞行業面臨著用人成本高，利潤低等多方面的壓力。
然而各個快遞公司的價格戰戰場分布也是有所不同的，降本增效是行業內部永恒不變的主題，尤其是在發展初期，利用價格優勢來競爭市場份額，促進整個行業向服務品質轉型。例如，通達系和百世快通采取電商加盟為主，依靠電商平臺迅速崛起，形成規模效應，搶占市場。而順豐擁有50多架全貨機飛機，在時效方面擁有著其他企業無可比擬的優勢。
然而正在發生愈演愈烈的價格戰，對二三線快遞公司的業務而言，無疑是慘烈的。據了解，二三線快遞公司的業務量增速還不及市場平均增速，市場份額卻逐步被蠶食。
業內人士表示，從市場價格與網絡體量投資來講，從快遞費利潤支持空間來講，小快遞公司已經從網絡快遞轉向城配快遞，或者是區域快遞。
“‘價格戰’是市場競爭策略之一，目的是占據較高的市場份額，贏得市場競爭優勢。現階段，各家快遞企業雖然意識到價格戰帶來的弊端，但為了維持自身的競爭地位，甚至為了追趕領先的對手企業，依然沒有放棄對價格戰這一競爭策略的使用。價格戰對于總部來說，更像是‘薄利多銷’。總部對加盟商業務量等指標的考核，造成了末端網點的經營風險以及服務的穩定性風險。”丁威補充道。
中研普華研究員姜開玉在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，快遞行業面臨的人工成本高，利潤低的問題是社會發展及行業發展必須經歷的一個過程。隨著中國5G技術的發展，商用牌照的頒發。在快遞業，智能物流裝備就可以替代不少人工，未來，中國快遞行業發展將更加智能化。
中國制造與中國物流協同“出海”
中國快遞業務憑借十年的飛速發展，在行業創新、模式創新等方面，中國的快遞企業已經處于世界領先水平，但與發達國家相比，國際化經營是中國快遞業的最大短板。
據了解，改革開放多年來，中國的經濟與進出口貿易持續增加，14億人口的消費規模且隨著生活水平的提升不斷提高，帶動了消費升級的同時也產生了巨大的物流需求。國內交通基礎設施飛速發展，中國綜合運輸網絡日益改善并越來越與全球海陸空的運輸網絡對接，不斷為中國物流業的發展增添市場活力。
中國物流學會特約研究員、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，從整個發展大局和戰略層面看，中國快遞企業“出海”之路，充滿機遇，大有可為。但從具體國家和地區的營商環境、政策法規、國別文化等觀察，中國快遞業“出海”謀發展也存在不少現實難題。在發達國家和地區，受制于較高的勞動力成本支出，而“為人作嫁衣裳”。在一些非發達國家和地區，受制于運輸載體、商業誠信、地區局勢等不利影響，快遞企業可能在前期安全管理、質量控制、市場開發等方面需要較大“鋪墊”投入。
根據統計顯示，2018年聯邦快遞、聯合包裹和DHL三大跨國快遞物流企業占據了全球國際快遞90%的市場份額，國際業務收入的占比分別達到42%、20%和21%，而中國快遞公司國際業務收入占比普遍不足3%。
中國物流學會特約研究員楊達卿表示，今年發生的聯邦快遞擅自轉運華為包裹事件，讓很多人認識到了“中國制造”和“中國物流”協同出海的重要性。“這不是狹隘地追求‘國貨國運’，而是強化國際供應鏈協同。”
姜開玉表示，中國物流抓住“一帶一路”發展機遇，將中國的產品運往世界各地，加快在物流大數據、物流云、物流模式和物流技術等方面的布局。在走出去的過程中，簡化流程、精簡審批，完善通關一體化、信息共享等配套政策，持續地推進對外開放、促進外貿轉型升級。
據了解，多家快遞企業已經紛紛進行海外布局，但是目前消費類電子產品供應鏈物流70%都是由聯邦快遞、聯合包裹和敦豪三大歐美巨頭所占領。部分國內快遞順豐等企業在國際快遞市場份額小，缺乏海外服務網絡和空運運力。
“中國快遞企業借助中國電商全球化發展勢能，緊跟‘一帶一路’倡議，扎堆出海，搶灘登陸，在與國際物流巨頭企業同臺競爭，參與國際分工與合作中，首先國家有關主管部門和行業協會要加強監管、注重引導和海外協調，幫助中國快遞物流企業化解國際物流和貿易中超越企業層面的共性難點問題，并促進中國企業彼此間加強戰略合作，爭取抱團取暖、有分有合、實現合作共贏發展。結合實際情況，因地制宜，理性“出海”揚帆，統籌好國內與國際兩個市場，增強抗風險能力。加強管理運作、物流技術和商業模式創新，深耕國際市場。
總之，從全球快遞物流市場競爭看，由中國本土出發，挺進國際市場的中國最優秀快遞物流企業，比起在國內‘攻城略地’般擴張，加速‘出海’并非一帆風順，需要戰略智慧和靈活戰術，以破解難題，化危為機，迎接發展挑戰，在搭建‘全球買’和‘全球賣’的自由貿易國際快遞物流通途中持續創造可觀的企業效益，帶動中國物流業高質量發展。”解筱文補充道。
物流是制造業的最強保障，我國40多年來的工業化發展過程中，存在“重生產、輕流通。重制造，輕服務”的結構性問題，流通服務企業“弱、小、散”局面長期存在。沒有現代物流的保障，中國制造業難以躍身全球價值鏈的上游，而“中國制造”與本土“中國物流”的協同發展也是保障中國制造強大的基礎。
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