論物流的本質

蒲首萄????新鮮雜談、億歐????2019-06-18 16:16????瀏覽：

【EFEC導讀】物流到底是什么？

我有時候會對某個詞、某個概念進行刨根問底，在刨根問底的過程中，通過多個層面的學習、理解和認識實現對其認知程度上的跨越提升。

身處物流行業，對于：“物流到底是什么？”這個問題可能問不同的人，會有不同的回答。

剛進入物流行業時，對于物流的理解是非常粗淺的，即便是在以往的工作中，無論是采購、計劃等崗位均與物流有所交集。面對總經理的問題，我的回答簡單直接：物流就是守倉庫、干搬運和搞運輸。但粗淺不可怕，直面就可以了，誰不是這樣過來的呢。

隨便翻閱物流相關書籍或者搜索相關詞條，就可以獲得“物流”的各種定義。

物流的概念最早是在美國形成的，起源于20世紀30年代，原意為“實物分配”或“貨物配送”。1963年被引入日本，日文意思是“物的流通”。20世紀70年代后，日本的“物流”一詞逐漸取代了“物的流通”。中國的“物流”一詞是從日文資料引進來的外來詞，源于日文資料中對"Logistics"一詞的翻譯“物流”。

中國的物流術語標準將物流定義為：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合起來實現用戶要求的過程。

這基本就是能夠查詢到的對“物流”的標準解釋了，但我認為還遠遠不夠。經過從不同角度進行分析，我把物流的定義分解為七個層面進行理解。

首先，從物理層面，物體在空間或時間的移動即為物流。

從字形上看，“物”本意是指雜色牛，引申指毛色、雜色，這些意義只見于上古。因雜色含有眾多的意思，故引申為萬事萬物。“流”本意是指水流動，引申義是物質在庫與庫之間的轉移運行。有：流水落花春去也，天上人間。江流婉轉繞芳甸等。

在哲學上，物的定義：是永不均勻滿布于時空中的填充內容，其本質屬性是質量+空間。物是質量的空間分布，必具質量與體積。物體在空間或時間的移動即為物流，山川流水、花開花落、日月交替均為物流。

這個層面考慮的同學，基本和我一樣，大腦里有著較多說不清楚的回路。

其二，從供需層面，物流是生產消費活動的附屬，生產與需求的不平衡，導致物流的產生。

由于生產普遍是社會化分工、規模化生產，消費則是多元化參與、碎片化消費，所以物流有著時間和空間的價值。生產與消費的不匹配，使得物流行業成為永不消逝的行業，成為歷史悠久的行業，也成為永葆青春的行業。它外在多變，它內核永存。

從空間價值看，例如湖北的桔子運到北京去賣，就是實現了空間價值，通過運輸來體現。從時間價值看，就是指倉儲，例如夏糧存到其他季節來賣，就是實現了時間價值。

這個層面考慮的同學，基本是科班出身，理論十足。

其三，從經營層面，物流的專業服務成為企業發展和競爭力提升的一個重要方面。

物流從主體分類，分為第一方、第二方、第三方、第四方……等等。在中國物流的早期階段，專業第三方物流缺乏，主要由沒有專業能力或不把物流作為主營業務的第一方（賣方）和第二方（買方）進行組織實施。由于物流的規模和專業屬性、物流對于營銷的從屬地位導致，買賣雙方為了交易的達成，一咬牙把物流順手做了。雖然做了，但做的非常不爽，雙方都不爽，成本效率服務也沒有競爭力。

這個時候，專業的第三方就產生了，你說咋搞就咋搞，我是專業的我能干。所以我們能夠看到第三方物流在物流整體市場中的份額快速提升，不斷增長。第三方物流的核心是物流產品的競爭力，為了整合規模效應的提升，必須在物流成熟產品、貨量整合規模、管理模式提升等上持續進行螺旋提升。在穩定的供應鏈和物流模式下，實現物流成本的優化。

但隨著經濟模式的快速發展，買賣雙方的商業模式和供應鏈發生著肉眼可見的快速變革，以往甲方（第一方或第二方）定模式，乙方（第三方物流）投議標的模式已經遠遠不能支持甲方的需求。甲方很痛苦，但甲方最痛苦的問題莫過于，在變幻莫測的環境中，我的供應鏈和物流模式甚至采購銷售模式是否需要變革？我的友商們是如何操作的？等等問題。甲方不希望乙方一副：你想用哪個姿勢，我全都可以的被動面龐，而是乙方能夠真心推薦：我有一個秘招，大家用了都說好，我們可以一起研究一下。這個時候，第四方物流的需求就大大提升了。

但第四方物流對于客戶行業的理解深度就直接制約著實際效果，常常各種供應鏈模式設計、網絡設計、庫存分布、中央控制塔等把客戶搞得一愣一愣，但實際實施的時候，精裝版立馬變身簡裝版對于客戶，不需要概念，不需要噱頭，需要的是真正的理解，真正的相知相愛。搞懂了第四方物流也就搞懂了生活與愛情，這樣的人一定會幸福。

而由于IT、物流技術等的快速發展，基于各種為基礎物流服務的衍生業務、甚至衍生服務的衍生服務快速發展，使得第N方物流的概念不斷的產生。我現在就時常關注，誰能搞到第十方去，他一定是概念大師。

從這個層面考慮，是絕大多數物流從業者的層面，絞盡腦汁讓客戶嗨，讓自己爽。這靈感來自于朝念兄的分享（安全感只有自己才能給自己：第一是自己養活自己、第二是自己面對自己的孤獨、第三是自己給自己帶來快樂），而我馬上想到了三個詞：自持、自已、自嗨。

其四，從產業層面，物流的完善規劃和產業重點打造，使得物流成為部分區域和城市的重要產業。

物流一方面是其他實體經濟的重要支撐，另一方面物流企業在經營的過程中，同樣成為當地重要的產業。全國的大多數城市都會滾動制定中長期的物流發展布局規劃。但其中主要還是將物流作為經濟配套層面進行考慮，優化營商環境，真正將物流作為支柱產業的不多。

例如，物流是香港的四大支柱產業之一，香港是國際重要的物流港和最具競爭力的都市之一，連續21年經濟自由度指數位居世界首位。香港特區素以優良治安、自由經濟、天然物流港、和健全的法律制度等而聞名于世。深圳制定了現代物流業十三五規劃，是國內最早將現代物流業列為支柱產業的城市，目前未深圳的四大支柱產業之一，2017年物流增加值超2000億。

這充分說明了，物流不是低端行業，它與其他服務業一同是實體經濟不可分割的一部分。在香港、深圳這樣的國際大城市，物流的地位遠遠超過大多數區域和城市對于物流的定位，這不得不值得各地的政策制定者的思考。特別是物流沒有統一的主管部門，在規劃、實施等環節處于相當大的劣勢。如何統一制定規劃？如何制定合理的規劃？如何將規劃落地？

從這個層面思考，應該是相關城市行業機構、主管部門的層面。

其五，從配套層面，企業對基礎設施、營商環境等已經不簡單滿足于幾通一平和交通配套，物流、云計算、互聯網、5G等已成為新的基礎設施。

以我身處的惠州為例，大灣區的頂層設計和定位，必將推動區域經濟的快速發展。廣深莞等惠州周邊城市的房價地價等經濟要素的成本上升，制造產業必然梯度轉移到成本相對經濟的惠州等。目前惠州的國內物流、進出口通關和保稅物流業務相對滯后，降低了珠三角經濟強市產業轉移的吸引力。

企業的成本由各個方面構成，最顯見的人工和土地已經不是主流企業考慮的重點，對于落戶地的經濟要素快速流動的支撐力成為其考慮的重要因素。

這就出現了第一個問題：產業一定會轉移到惠州嗎？答案是不一定。中西部的優惠政策力度更大，包括物流在內的工商業配套各顯千秋。

然后就是第二個問題：物流產業就一定會轉移到惠州嗎？這也同樣不一定。首先是對于物流行業的定位，從上面已經知道香港、深圳等對于物流行業的定位極高。其次我們常常說溢出效應，但我們同樣不能忽視虹吸效應。對于實體經濟，溢出效應明顯，但對于技術、研發、金融、物流等服務行業，虹吸效應甚至會強過于溢出效應。

從這個層面思考，同樣應該是相關城市行業機構、主管部門的層面。

其六，從地緣層面，隨著人力成本上升、交通便利等經濟要素的改變，物流成為優化地緣結構的關鍵點，深遠影響區域和城市的定位和未來發展。

地緣是一個深刻的詞匯，由地理位置上的聯系而形成的關系。地緣深刻影響當地的政治、軍事、經濟、文化等方方面面。而技術的發展則會深刻的影響地緣環境的變化。

例如歷史悠久的絲綢之路，阿拉伯人并不生產產品，但由于地緣的因素，成為中國和歐洲之間的重要貿易商道和重要利益分配者。

技術深刻的影響地緣，航海時代的來臨導致陸上貿易的衰落、沿海地區的興起，而當今高鐵、高速公路的大發展，必將引起地緣的深刻變化。陸權論和海權論是其中的重要體現。

石家莊、株洲等隨著鐵路而興起，株洲、寶雞等又隨著高鐵而地位下滑。而隨著一帶一路的推進，重慶、成都、昆明、武漢、西安等一大票城市的地緣結構因為中歐鐵運等發生了重大改變。地緣的改變從底層重塑了地區、城市的發展道路。